A leggyorsabb szigony

Olaszországot három márka tette igazán az exkluzív sportkocsik földjévé: a Ferrari, a Lamborghini és a Maserati. Közülük a legrégebbi és talán a legkevésbé ismert a szigony márkajelű Maserati.

Maserati A cég alapjait 1914-ben fektette le a négy Maserati testvér: Alfieri, Ernesto, Ettore és Bindo. Alfierinek és Bindonak már voltak tapasztalatai az autógyártás terén, korábban ugyanis a jó nevű Isotta-Fraschini cégnél dolgoztak. Újonnan megalapított cégüknél, a bolognai Societi Anonima Officine Alfieri Maseratinál eredetileg gyújtógyertyák előállításával foglalkoztak.

Az első - igaz még nem hivatalos - Maserati kocsit Ernesto készítette saját céljaira a húszas évek elején. Ebben a versenykocsiban egy "félbevágott" V8-as Isotta-Fraschini repülőgépmotor négy hengere dolgozott. 1925-ben aztán megrendelést kaptak az akkoriban az autósport felé kacsintgató Diatto cégtől két Grand Prix kocsi elkészítésére. Az autókba tuningolt kétliteres, nyolchengeres motorok kerültek, a versenyeken azonban nem szerepeltek valami jól. Amikor az év végén a pénzügyi nehézségekkel küzdő Diatto kivonult az autóversenyzésből, a két GP kocsit Maseratiék vették meg. Az autók motorjának lökettérfogatát visszavették 1.5 literre, ám a feltöltővel felszerelt soros nyolchengeresek még így is elérték a 120 lóerős teljesítményt 5300-as fordulatnál. A kocsi más részegységeit is áttervezték, így 1926. április 25-én a Targa Florio verseny rajtjánál Alfierivel a volánja mögött már Maserati Tipo 26 néven indultak az egykori Diattok. Az orrán Bologna város címerét, a háromágú szigonyt viselő autó megszerezte kategóriájának első helyét, összetettben pedig kilencedikként végzett. Nem rossz ómen.

Szinte napra pontosan egy évvel később, 1927. április 24-én szintén a Targa Florion volt először látható az új, kétliteres formula szabályai szerint megépített Tipo 26B, amely folytatta elődje sikereit. A 26B-ből mindössze hat példány készült, egy közülük megnövelt, 2. 1 literes motorral.

Maseratiék természetesen az új országúti versenyből, a legendás ezermérföldes Mille Migliából sem maradhattak ki. Az erre a célra kihozott 26MM, illetve 26BMM típusok Ernesto Maseratival és Bocaonin Borzacchinivel a volánjuk mögött ha megnyerni nem is tudták a hihetetlenül nehéz versenyt, azért állandóan sakkban tartották ellenfeleiket és néhány kisebb jelentőségű versenyen sikerült jó eredményt elérni. 1929-ben bemutatták a nyolchengeres motor 1088 köbcentis változatát, amit a könnyített Tipo 26C, vagy más néven 8C 1100 típusokba építettek be. Ezzel sikerült is megnyerni a Tripoli Grand Prixt és a Mille Migliát. Ugyanebben az évben készült el a meglehetősen extrém, 3. 5 literes, V16-os motorral szerelt V4 jelzésű rekordautó. A V4 motorja két Tipo 26-os motorblokk összeépítésével született. A kocsi ennek segítségével a Cremona melletti 10 km-es szakaszon elérte az akkoriban szenzációsnak számító 246,069 km/h-s átlagsebességet, amelyet csak 1937-ben tudott megdönteni egy Auto Union.

Borzacchini rekordja hozta el a Maserati aranykorát: a 26M/8C 2500, 26M Sport, 8C 2800 típusok olyan pilótákkal volánjuk mögött, mint Arcangeli, Varzi, Fagioli és persze Ernesto Maserati sikert sikerre halmoztak: a Monthiery Nagydíj vagy a Monza Grand Prix aranyai mind a cég dicsőségét zengték.

Persze minden jónak vége szakad egyszer... A cég alapítója és egyben tervezőgéniusza Alfieri Maserati 1932. március 4-én váratlanul és fájdalmasan fiatalon, mindössze 44 évesen elhunyt. Utolsó műve a 4CTR volt, egy 1.1 literes négyhengeres turbófeltöltős sportkocsi volt. Ezután kezdett nehezedni a cég helyzete. A sportkocsik "elbutított" utcai változatait messze nem vették annyian, mint kellett volna, az autóversenyzés pedig már akkoriban is nyelte a pénzt. A bajokból a pályákon még nem látszott semmi: az 1933-ban leszerződtetett új sztárversenyző, Nuvolari győzelemre vitte a Maseratikat Belgiumban, a Coppa Cianon és Nizzában is. Elkészült egy elsőkerékhajtású prototípus is, a 8C 2500 TA. A harmincas évek vége felé azonban veszedelmes ellenfelek jelentek meg a versenypályákon: a Mercedes-Benz forradalmi "ezüstnyilai" és az Auto-Union "ezüst szivarjai" szinte letolták a pályákról a hagyományos építésmódú Maseratikat. 1939-ben új Grand Prix Formula lépett érvénybe, amely 4. 5 literes lökettérfogatot írt elő az atmoszférikus és 3 literest a feltöltős motoroknak. A cég az utóbbit választotta és megépítették a nyolchengeres, 350 lovas 8CTF modellt, amely még abban az évben Wilbur Shawwal a volánja mögött megnyerte az indianapolisi 500 mérföldes versenyt. Ekkorra azonban a Maserati már a csőd szélére került és a még élő fivérek eladták a céget Ormer és Adolfo Orsinak, akik az üzemet 1941-ben Modenába telepítették. Ettore, Ernesto és Bindo még hat évig maradtak egykori cégüknél, mint konstruktőrök. A főtervező Alberto Massimino lett. A cég 1946-ban tért vissza a versenypályákra, ahol a Gigi Villoresi vezette 4CL megnyerte a nizzai és a marseilles-i nagydíjakat. 1947-ben a Maserati-fivérek még megalkották a régebbi 6CM versenykocsi, illetve a háború utáni 6CS sportkocsi alapjaira épített 1.5, illetve kétliteres A6G típust, majd kiváltak a cégtől. Visszatérve Bolognába megalapították az OSCA-t, amelyben húsz éven keresztül készítettek ütőképes GT-kocsikat. (A céget egyébként napjaink sportkocsi-reneszánszát kihasználva néhány vállalkozó 1999-ben újraélesztette. )

Az A6G-t számtalan változatban kínálta a gyár: az utcai kiadás gyönyörű Pininfarina karosszériát kapott, de létezett még túraautó (A6GCM) és versenyverzió (A6GCS) is. 1954-ben felújították a modellt, ami ezután A6 G54 néven szerepelt, motorként egy kétliteres, 150 lóerős soros hathengerest kapott. Karosszériáját az Allemano, Frua és Zagato cégek szállították.

A Grand Prix sorozatot felváltó Formula-1 bajnokságba is beszállt a cég a legendás 250F típussal. A kocsival először Stirling Moss versenyzett, ám számtalan győzelme ellenére sem tudott világbajnoki címet hazavinni. 1957-ben aztán a csapathoz igazolt az argentin Juan Manuel Fangio, aki a Maseratival elsőként hazája nagydíján nyert. Az argentin győzelem egyébként hármas diadal volt a Maseratinak, hiszen a második és harmadik helyeken is szigonyos autók értek célba. Fangio az év végén büszkén szállította a modenaiaknak a világbajnoki címet. A cég figyelmét azonban leginkább a sportkocsi versenyekre összpontosította (ez leginkább a mai FIA GT sorozathoz hasonlított), ahol különböző, négy-, hat-, nyolc- és tizenkéthengeres típusokkal riogatták a fő riválisnak számító Ferrarikat. Aztán 1958-ban váratlanul minden megfordult;, a cég sikereinek csúcsán - amikor a 250F T2-esek a Forma-1-es versenyeken, a 450S típusok pedig a sportkocsi bajnokságban sorra szállították a győzelmeket -, Omer Orsi úgy döntött: kivonulnak a hivatalos versenyszereplésből és utcai sportkocsik készítésére állnak át. Persze ez sosem valósult meg teljesen: a Maserati továbbra is támogatta a szigonyos pilótákat, és elkészültek még olyan legendás versenyautók, mint a Tipo 60 "Birdcage" ("madárkalitka"- a név a vázszerkezet formájára utal), vagy a Forma-1-es Cooper-Maserati.

Az utcai autók új generációját 1957-ben, a genfi autószalonon mutatták be. A 3500 GT-t Giulio Alfieri tervezte. A kocsi hathengeres, 226 lovas motorja az '56-os 350S típusú versenyautóból származott. Karosszériája a Touring cég ún. Superleggera felépítési elvét követte. A végleges változatot az 1958-as torinói kiállításon állították rivaldafénybe. Ebben a 3.5 literes motor már 230 lóerőt teljesített, ami az 1350 kg tömegű kocsit 210 km/h végsebességig gyorsította. A 3500 GT első szériájában (1958-1961) szinte minden autó más-más teljesítményértékkel rendelkezett, mert a cég a vevő igényeinek megfelelően állította be, illetve tuningolta az erőforrást. A kupé után, 1960-ban mutatkozott be a gyönyörűszép nyitott Spider változat, melyet a Vignale látott el karosszériával. 1961-ben jött ki a második széria, amelyben a Weber karburátort Lucas benzinbefecskendező váltotta fel. Két évre rá jelent meg a sorozat legerősebb darabja, a Sebring, amibe 3.7, illetve négyliteres motorokat építettek. Ezt még 1966-ban is kínálták, két évvel a 3500 GT gyártásának befejezése után. A 3500 GT és Sebring típusokból összesen 2663 darab készült.

1959-től öt éven keresztül építették a mindössze 32 példányban gyártott 5000 GT modellt. Ezt a szupersportos kupét a Ferrari közvetlen ellenfelének szánták. Motorja 310-345 lóerős volt, a legerősebb változat csúcsebessége 274 km/h volt.

A 3500 GT széria leváltására 1963-ban kihozott Maserati Mistral a Sebring 3. 7 literes 245 lóerős, illetve négyliteres, 255 lovas motorjait kapta meg, karosszériáját a Frua szállította. Ebből egyébként egy meglehetősen kellemetlen bonyodalom származott, mert a Mistral és a szintén Frua által "karosszált", két évvel később bemutatott AC 428 szinte a megszólalásig hasonlított egymásra (különösen a kabrió-változatok, amelyek csak az orr-rész formájában térnek el egymástól). A Mistralt hét évig gyártották, ez idő alatt 828 Coupe és 120 Spider hagyta el a gyárat. tovább a második oldalra…