A leggyorsabb szigony

A Mistrallal egy időben jelent meg a Maserati első limuzinja, a Quattroporte. Amilyen előkelő az autó, olyan egyszerű a típusjelzése: a "quattroporte" szó egyszerűen csak annyit jelent, hogy négyajtós. Ebbe a gépbe már egy 4.1 literes V8-as motort építettek be. A Quattroporte első szériáját egészen 1971-ig gyártották, főként Vignale karosszériával.

A Quattroporte kupéváltozata Mexico néven jött ki 1966-ban. Az autó kapott egy 4.7 literes, 290 lovas V8-ast is, amellyel az elegáns túrakocsi közel 250 km/h-s végsebességet érhetett el. A 250 darab legyártott Mexico legtöbbje a Quattroportéhoz hasonló Vignale sasszéval készült, de szállítottak néhány Frua kasztnis Special modellt is.

A klasszikus szépségű Mexicohoz képest meghökkentően hathatott a vele egy időben bemutatott, meglehetősen agresszív vonalvezetésű, izomautós Ghibli. A kocsi nevét egy sivatagi szélről, karosszériáját a fiatal sztárdesignertől, Giorgetto Giugiarotól nyerte. A Mexicoból ismert motor itt már 330 lóerőt adott le, de akinek ez sem volt elég, annak rendelkezésére állt az erőforrás 4.9 literesre felfúrt, 335 lovas változata is. Az utóbbival felszerelt Ghiblik a keresztségben az SS (SuperSport) utónevet kapták. 1968-ban debütált a kupénál jóval elegánsabb nyitott (Spider) változat. A sorozat 1973-as végéig 1149 kupé és 125 Spider hagyta el a szerelősort.

1969-ben nagy változások történtek a Maseratinál. Az Orsi család a cég veszteségessége miatt inkább eladta azt, a vevő pedig nem volt más, mint a Citroën, aki 30 milliárd lírát fizetett a "szigonyért". Az új tulajdonos első modellje az indianapolisi sikerek emlékére Indynek elnevezett kocsi volt. Az Indy eredetileg csupán a Vignale tervezőstúdió stílustanulmánya volt, amit az 1968-as torinói szalonon mutattak be - egy évre rá azonban már Maserati embléma díszelgett az orrán. Az Indy a modellpalettában a Mexico és a Ghibli közé illeszkedett, megkapta a 4.1, 4.7 és 4.9 literes V8-as erőforrásokat. A kocsi sikeres volt, 1975-ig 1136 példány került utcára belőle.

A korabeli Maserati sportkocsik közül talán a Bora a legismertebb, köszönhetően a kifinomult szépségű, mégis roppant agresszív Giugiaro-féle karosszériának, Giulio Alfieri mérnöki képességeinek, és a roppant erős motoroknak. Eme három dolog találkozása más időpontban bizonyára óriási sikert hozott volna a cégnek, de a Bora rossz időben született. Két évvel az autó bemutatása után következett be az "olajárrobbanás", minek következtében a benzinárak addig sohasem látott mértékben emelkedni kezdtek. Hirtelen nagyon sok lett a 275 km/h végsebességű sportkocsi 25 literes átlagfogyasztása. Sokan kritizálták még az igen érzékeny Citroën tárcsafékeket, melyek már a fékpedál finom lenyomása után is szinte blokkolták az autót. A fenti okok miatt ebből a csodás gépből mindössze 495 darab készült a gyártás hét éve alatt és két sportkocsi a Le Mans-i versenyre.

1972-ben Giugiaro cége, az ItalDesign a Bora alapjaira építette a Boomerang nevű lapos, ék alakú kocsit. Az autóból soha nem készítettek sorozatot, egyedi formatanulmány maradt.

Ugyanebben az évben jött ki a Bora kicsinyített kiadása, a Merak. A kocsi vonalvezetése szerencsés módon nagyon hasonlított a Boráéra, de kisebb és takarékosabb V6-os motorral szerelték. Motorja és számos alkatrésze a Citroën és a Maserati egyetlen közös termékéből, a Citroën SM kupéból származott. A Torinóban bemutatott alapváltozat háromliteres erőforrása 190 LE-t teljesített, de 1975-től már kapható volt a 220 lovas Merak SS, ami 240 km/h-val repeszthetett az utakon. Egy évvel később egy kifejezetten takarékos változatot is bemutattak kétliteres 170 lóerős motorral. A Merak végül is sikert hozott a Maseratinak, 1984-ig 1699 darabot adtak el.

A következő típus, a Khamsin, mely nevét egy pusztító szaharai szélviharról kapta már a Citroën-Maserati házasság válságának idején született. A Bertone tervezte ék alakú szupersportkocsiba a már ismert, 4.9 literes V8-ast építették be. A Khamsin gyártása, az egyre nagyobb anyagi nehézségek miatt nehézkesen folyt, és 1983-ig mindössze 421 példány készült. Az utolsó modell, amit a Maserati a Citroën érdekszféra alatt készített, az 1974-es Quattroporte II volt, amit mindössze egy éven át kínáltak.

1976-ban aztán bekövetkezett az összeomlás: a Citroën - hogy legalább saját maga csődbe ne kerüljön - bezárta a Maserati üzemet. A helyzetet a saját autóbirodalmát kiépíteni készülő Alejandro deTomaso és a Gepi nevű állami pénzügyi társaság mentette meg. DeTomaso radikálisan átszervezte a modellpalettát, eltűntek a lapos szupersportkocsik, helyüket hagyományosabb, elegánsabb luxuskupék vették át.

Az első ilyen Maserati a deTomaso Longchamp alapjaira épített Kyalami volt. A Kyalami csupán hűtőrácsának és lámpáinak formájában tért el a deTomaso kupétól, illetve abban, hogy a Ford V8-asa helyett saját nyolchengeres motort építettek be. A kocsit 1984-ig gyártották.

Az 1976-tól 1984-ig épített harmadik szériás Quattroporte modell roppant fontos szerepet foglal el a Maserati történetében. Ennek az autónak a formája ugyanis meghatározta a következő húsz év összes típusának designját. Széles, krómozott hűtőrács, a kockalámpák, a szögletes forma - egészen a közelmúltig minden Maserati típus magán viselte ezeket a stílusjegyeket.

Hasonlóan nagy jelentőségű volt az 1981-ben bemutatott Biturbo. Ezzel a kocsival már szélesebb vásárlóréteget céloztak meg. A hivatalosan 420 Biturbo típusjelzésű kocsiban kétliteres, 180 lóerős, duplaturbós V6-os motor kapott helyet, amivel a négyajtós gép (erre utal a négyes szám a típusjelzésben) 210 km/h-ig gyorsulhatott. Az erősebb, 215 lovas, 2.5 literre emelt lökettérfogatú 425 Biturbo 1983 végén mutatkozott be. Szintén a '84-es modellévben hozták ki a Zagato karosszériás, 2.5 literes motorral szerelt nyitott Spydert. Ezt három évvel később már benzinbefecskendezővel is kínálták, valamint a 228/228i Coupet 2. 8 literes karburátoros vagy benzinbefecskendezős erőforrással. A '85-ös második szériás Biturbo a korábbinál kevésbé elegáns karosszériát kapott, kijött a kétajtós változat is, egy évvel később pedig már ez a modell is benzinbefecskendezőt kapott.

1986-ban jelent meg az impozáns Royale, ami gyakorlatilag a harmadik szériás Quattroporte karosszériáját kapta meg. Erőforrása az egykori Ghibliből származott, ötliteres V8-as, 300 lóerős volt. A Royale-t 1990-ig kínálták. 1987-ben a 4-es széria megkapta a 228-as 2.8 literes, 250 lovas motorját. Az új változatot 430 jelzéssel kezdték árusítani. Ugyanebben az évben mutatkozott be a sportos Karif, a 2.8 literes V6-os 285 lóerősre tuningolt motorjával. 1988-ban debütált az új 222/422-es modellszéria a korábbiaknál kevésbé szögletes karosszériával, és a jól ismert 2.8-as motor 220 -és 250 lovas változataival.

Az év másik újdonsága az új kompakt széria, a 2.24v volt. Ebbe gépbe egy kétliteres, hathengeres, hengerenként négyszelepes motort szereltek - ebből származik a típusjelzés. A viszonylag kis lökettérfogathoz képest bődületes, 245 lóerős teljesítményt adott le az erőforrás, köszönhetően az új IHI-biturbónak. A kupéváltozathoz '90-ben csatlakozott a négyajtós 4.24v néven.

Az 1990-es modellévben a paletta másik oldalán is bemutatkozott egy igazi nagyágyú. Ez volt a brutális kinézetű, hihetetlenül felspoilerezett Shamal. A négykerekű ágyúgolyó 3.2 literes, duplaturbós V8-ast kapott, aminek 326 lóerős teljesítménye 270 km/h-s sebesség elérésére tette képessé a kocsit.

A széles modellpaletta ellenére - vagy talán éppen azért - a Maserati dolgai nem álltak valami jól. Az eladott autók száma vészesen csökkent, a cég tartozásai viszont az égbe szökkentek. Ezt Alejandro deTomaso már képtelen volt anyagilag fedezni, mivel ő maga is a csőd szélén állt. A mélypont 1993-ban volt, amikor is mindössze 600 darab szigonyos autó talált gazdára, ráadásul az épp kifejlesztés alatt álló új Quattroporte is rengeteg pénzt emésztett fel. A bezárástól a Fiat mentette meg a céget, amikor is száz százalékos részesedést vásárolt a cégben. A vezérigazgatói székbe a Ferrari és a Fiat do Brasil korábbi főnökét, Eugenio Alzatit helyezték.

Alzati első lépése a modellpaletta karcsúsítása volt: utód nélkül szüntették meg a 222/422, a 430 és a 2. 24v/4. 24v szériákat. Bevezették viszont a Masrerati fennállásának 80. éve tiszteletére az új Ghiblit 284, illetve 306 lovas motorokkal, a szupersportos kis Barchettát az utóbbi erőforrással, valamint az új, csodaszép Quattroportét 2.8 literes 284, illetve kétliteres 287 lóerős erőforrásokkal. A sportos imázs fokozása érdekében a Ghibli és Barchetta típusokkal kupaversenyeket szerveztek.

1996-ban a típusválaszték még tovább szűkült a Ghibli és a Quattroporte modellekre, egy évvel később azonban némileg megváltozott külsővel visszakerült a gyártásba a Barchetta.

A '98-as év újabb változást hozott a Maserati sorsában: a Fiat a cég irányítását átadta a szigonyosok egykori riválisának, a Ferrarinak. Ugyanattól az évtől a Quattroporte rendelhető lett a 3.2 literes V8-as, 335 lovas motorral is.

1999-ben optikailag felfrissítették a Quattroportét, így az megkapta az "Evoluzione" utónevet. De az év igazi szenzációja az új évezred Maseratija, a Giugiaro tervezte 3200 GT volt. A klasszikus szépségű, kicsit retrodesignos autóban a Shamalban és a Quattroportéban már bemutatott 3217 köbcentis V8-as motor teljesít szolgálatot, immár 370 lóerővel. A 3200 GT nem lesz konkurenciája a Ferrari sportkocsiknak, mert inkább a luxusra helyezték a hangsúlyt a tervezésekor. (Persze valószínűleg nem fog szégyent vallani a maga 280 km/h-s végsebességével.) A kupéhoz 2001-ben csatlakozik a nyitott Spider változat.

Amióta a Maserati a Fiat, illetve a Ferrari védőszárnyai alá került, szerencsecsillaga ismét felmenőben van. 1993 után a termelés több mint a duplájára, évi mintegy 1500 autóra nőtt, és biztosra vehető, hogy a keresletet hamarosan új és izgalmas modellekkel fokozzák Modenában, a leggyorsabb szigonyok hazájában.